<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1159208090890608&amp;ev=PageView&amp;noscript=1">

Nytt statsbudsjett er lik økte klimagassutslipp

damil-gettyimages-964179882-1600 ‹ Tilbake til artikler

Regjeringen skyter seg selv i foten når de fjerner dagens ordning for veiavgift - et insentiv som så langt har gjort det lett å velge grønt for norske transportselskaper.

Det er flere enn Erling Sæther som har vanskelig for å forstå regjeringens nye endringsforslag. 

For med nytt regelverk går regjeringen fra å aktivt stimulere klimagasskutt til aktivt å forhindre det. Selv om det nok ikke var tanken. 

Enkle beregninger basert på data fra Miljødirektoratet om biodrivstoff omsatt i 2018, viser at det nye regelverket langt ifra vil bidra til å redusere utslipp. Tvert imot vil regelverket som nå er foreslått i Statsbudsjettet for 2020, medføre økt utslipp på over 600 tusen tonn CO2-ekvivalenter dersom regelverket hadde vært gjeldende i 2018. Det er over 1 prosent av Norges samlede utslipp i 2018, og over 7 prosent av utslippene fra veitrafikk dette året.

Så når statssekretær Sveinung Rotevatn (V) mener dette er et målrettet tiltak mot palmeolje, tar han dessverre feil. Og den feilen vil medføre et betydelig økt utslipp fra transportsektoren i Norge. 

Fjerner viktig skatteinsentiv
Det har vært forretningsmessig lønnsomt for transportselskapene å omsette mer biodrivstoff enn minstekravet. Men, det ser det ut til å bli en endring på. I Statsbudsjettet foreslår regjeringen å innføre veiavgift på nesten 4 kroner literen på volumer over minstekravet. Frem til i dag har salg over dagens krav, vært avgiftsfritt.  

Regjeringen forklarer forslaget med at manglende veiavgift på salg av biodrivstoff utover omsetningskravet er uheldig. Vi mener forklaringen er basert på misforståelser og manglende bransjekunnskap.

Undervurderer markedet 
Et av argumentene er at dagens regelverk strider mot hovedformålet med veiavgiften. Det er forsåvidt riktig, men det samme kan i så fall sies om elektrisitet til el-biler. Kanskje er det vi som har misforstått, men vi trodde hovedformålet til regjeringen var CO2-reduksjon? 

Videre står det at avgiftsregelverket blir komplisert når avgiftsplikten avhenger av omsetningskravet. Hvem regelverket vil bli for komplisert for, sier de ingenting om. Vi har i hvert fall vanskelig for å tro at de her refererer til norske omsettere. Vår opplevelse gjennom flere års samarbeid med disse selskapene, er at de både evner å forstå og tyde regelverk uten store problemer. 

Vil øke klimagassutslippene fra transportsektoren
Det siste argumentet i statsbudsjettet er det aller vanskeligste å forstå. Her skrives det at: “...gir fraværet av avgift på biodrivstoff omsatt utover omsetningskravet sterke insentiver til å overoppfylle omsetningskravet.” 

Her fremstår det som om regjeringen kritiserer at selskapene har omsatt biodrivstoff over minstekravet, men var det ikke det som var den faktiske hensikten?

Videre argumenterer regjeringen for at det omsettes for mye biodrivstoff med palmeolje. Tallet det henvises til for 2017, er for det første unaturlig høyt. Husk at det dette året var iverksatt skatteinsentiver for denne typen biodrivstoff. Da insentivet så ble fjernet i 2018, ble tallet redusert til en tredjedel av volumet sammenlignet med året før. Når vi i tillegg vet at en av de store omsetterne vil slutte å bruke palmeolje fra og med 2019, kommer andelen til å være betydelig lavere i kommende år. Så dersom målet først og fremst er å unngå bruk av et spesifikt produkt, i dette tilfellet palmeolje, finnes det andre, langt mer treffsikre måter å gjøre dette på. 

Enda tynnere blir argumentet når en litt lengre ned i budsjettet kan lese at det antas at forslaget ikke kommer til å ha noen vesentlig virkning på omsetningen av biodrivstoff i 2020. Da blir det, om mulig, enda vanskeligere å følge argumentasjonen over. 

Og til sist, for å poengtere regjeringens manglende bransjeforståelse: Å iverksette en betydelig endring kun måneder før regelverket innføres, byr på store utfordringer i en bransje der avtaler blir gjort flere år i forveien. For mange vil det bety at avtaler må forhandles på nytt, fordi rammevilkårene har endret seg radikalt over natten. 

Dette er ikke god klimapolitikk.

Hanne Løvstad

Hanne Løvstad

Hei. Mitt navn er Hanne Løvstad og jeg leder teamet som jobber med bærekraft og klimarisiko i PwC Norge. Min bakgrunn er strategisk og operativ ledererfaring fra teknologibransjen og jeg har unik erfaring innen mangfoldsledelse som tidligere leder for det flerkulturelle mobilselskapet Lebara. Bærekraftig omstilling og handling i møte med klimaendringene brenner jeg sterkt for, og jeg kom til PwC fra stillingen som Partner- og kommunikasjonssjef i Miljøstiftelsen Bellona. Jeg har erfaring fra grønn innovasjon og omstilling innen ulike sektorer, og besitter unik innsikt fra påvirkningsarbeid knyttet til klima og miljø. Som medlem i Sikkerhetsutvalget har jeg også deltatt i utviklingen av Norges nye sikkerhetslov. Jeg er utdannet sivilingeniør fra NTNU og har studert markedsøkonomi og grønn vekst ved BI.

Magnus Gravem

Magnus Gravem

Jeg heter Magnus Gravem og jobber i PwC Risk Advisory Services, hovedsakelig som rådgiver innen bærekraft (sustainability eller samfunnsansvar). Dette er et område som stadig har blitt viktigere de siste årene – og som vil fortsette å være i fokus blant norske og internasjonale virksomheter i tiden fremover. Et selskap som ikke opptrer ansvarlig og bærekraftig vil ikke maksimere finansiell verdiskaping over tid. Før jeg begynte i PwC høsten 2013 har jeg jobbet mye internasjonalt, spesielt i Midtøsten. Jeg har også jobbet i kraftbransjen for Norske selskap, samt jobbet opp mot EU i Brussel. I PwC har jeg jobbet med mange av Norges største selskaper, og jobber blant annet med strategi, målstyring, rapportering og verifisering innen bærekraft på et generelt plan, men også med bærekraftskriterier i biodrivstoff og flytende biobrensel, EU ETS og ansvarlige investeringer på et mer konkret plan. I prosjektene jeg jobber med er jeg veldig opptatt av at endringer som skjer skal skape merverdi, samt at bærekraft skal være en del av selskapets verdiskaping, og ikke en del ved siden av denne. Først når et selskap lykkes med dette er et selskap virkelig bærekraftig i mine øyne.

Legg igjen en kommentar

Relevante artikler

Les artikkelen

TCFD - klimarapportering som et verktøy for finansiell bærekraft

Mark Carney, styreleder for Financial Stability Board (FSB) og sentralbanksjef i Storbritannia forstår at miljøansvar er en viktig del av ...

Les artikkelen
Les artikkelen

Bærekraft er god butikk - så hvorfor er ikke norske selskaper gode på bærekraftsmålene?

FN definerte i 2015 bærekraftsmålene - 17 mål som beskriver vår globale arbeidsplan for bærekraftig utvikling. En PwC-studie av 470 ...

Les artikkelen
Les artikkelen

PwC Global CEO Survey 2018 - den bekymrede optimisten

I PwCs årlige CEO-undersøkelse for 2018 deltok nær 1300 toppledere fra 85 land. Fokuset har vært på hva topplederne ser på som de største ...

Les artikkelen